El caso de los taxis eléctricos y las empresas de transporte en línea.
1ª Parte
INTRODUCCIÓN
El mundo de hoy está ansioso por más soluciones verdes para hacer frente al cambio climático. En el sector del transporte, varias empresas de taxis y servicios de transporte han optado por el camino de la electrificación para reducir su huella de carbono.
La electrificación del sector es importante, ya que estos vehículos tienen los mayores impactos de energía y emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) por pasajero kilómetro de toda la movilidad urbana1 , y se encuentran entre los vehículos que registran el mayor kilometraje de por vida. El sector y sus usuarios se beneficiarían enormemente de una transición rápida a vehículos con cero emisiones del tubo de escape y en particular a los vehículos 100% eléctricos (o BEV Vehículos Eléctricos a Batería).
Priorizar la electrificación de las flotillas aseguraría el mayor y más rápido impacto; solo en Europa, se estima que las flotillas2 representan sólo el 20% del parque europeo de vehículos ligeros y pesados, pero suponen el 50% de las emisiones de dióxido de carbono de ese mismo parque 3. (3 Transporte y medio ambiente, 2021. Por qué la UE necesita un Reglamento de flotas ZEV y cómo hacerlo. )
Su contribución podría dispararse a medida que sea asegurada una transición a mayor número de unidades de cero emisiones.
Estos datos nos arrojan luz sobre la electrificación del sector de los taxis y de los servicios de transporte privado, para implementar mejores prácticas adoptadas por los iniciadores y se evalúe lo que aún queda por hacer para respaldar la transición.
¿DÓNDE ESTÁ SUCEDIENDO LA ELECTRIFICACIÓN?
La primera compañía de taxis en la ciudad de Nueva York, EE. UU., fue la Samuel’s Electric Carriage and Wagon Company, que comenzó a operar con 12 cabriolés eléctricos en julio 1897. A principios de 1900, ahora bajo el nombre de Electric Vehicle Company, funcionaba hasta con 1,000 taxis eléctricos (con baterías intercambiables) antes de quebrar en 1907, que marca el fin de los taxis eléctricos.
A más de un siglo, otra vez aparecen taxis eléctricos en ciudades como Hong Kong, Macao y Shenzhen (China), Londres (Reino Unido), pasando por Nairobi (Kenia), Columbus y la ciudad de Nueva York (EE. UU.). China parece estar a la vanguardia con Shenzhen, operando casi al 100% de su flota de taxis eléctricos.
Entre 2019 y 2020, hubo más juicios por permisos en Kigali, Ruanda, por los nuevos esquemas de arrendamiento en India, por parte del India Energy Efficiency Services4 , mientras en Montreal, Canadá, con el nuevo servicio de taxi eléctrico, Téo5 en 2020 y 2021, vieron la necesidad de mejorar la calidad del aire después de lo vivido con el COVID-19.
Los objetivos de las políticas sobre pandemia y cambio climático han obligado a acelerar la electrificación. Estamos viendo incrementar las ventas de vehículos eléctricos y algunas empresas destacadas de transporte en línea, comprometiéndose a cambiar su flotilla a unidades eléctricas en los próximos años.
Sin embargo, los taxis eléctricos siguen siendo muy marginales incluso contando la electrificación de otros medios de transporte, especialmente automóviles privados. La capital de Noruega, Oslo, tiene el mayor número de autos eléctricos per cápita en el mundo 6 sin embargo, en 2019 se estimó que sólo el 2% de la flotilla de taxis eran completamente eléctricos 7 .
ALCANZAR OBJETIVOS DE SOSTENIBILIDAD EN EL AEROPUERTO DE SCHIPHOL.
Desde 2014, el aeropuerto de Schiphol en los Países Bajos cuenta con alrededor de 700 taxis eléctricos, que es la flota más grande en cualquier aeropuerto del mundo. Este viene como resultado de su política de ser más amigables con el medio ambiente. Los operadores promueven los taxis eléctricos como marcas, símbolos icónicos de tecnologías más limpias como atractivo de las ciudades y regiones.
En ciudades como Londres o Montreal, existe claramente una demanda de soluciones más limpias por parte de los clientes que desean reservar taxis eléctricos, así como también de empresas que desean satisfacer su responsabilidad corporativa. Por parte del operador privado, también existe el deseo de cambiar a vehículos eléctricos más eficientes e inteligentes, pero la transición es compleja porque implica costos, tiempos, conversión de infraestructura de diésel a electricidad, y un gran salto hacia lo desconocido que tiene que ser tratado a todos los niveles, incluidos los conductores.
¿POR QUÉ LA ELECTRIFICACIÓN ES LENTA DE DESARROLLAR?
A pesar de la creciente oferta en el mercado del vehículo eléctrico (EV), así como mejores y más baratas baterías, siguen siendo más caros que la adquisición de vehículos de gasolina.
En algunos mercados más que otros, los fabricantes de equipos originales (OEM) aún no han abordado adecuadamente los problemas del sector, para atender sus necesidades y ofrecer vehículos más adecuados.
La falta de financiación para empresas que convierten sus activos de combustibles fósiles a combustible en electricidad (por ejemplo, flotillas, instalaciones de mantenimiento, recapacitación del personal y los conductores), también está ralentizando de manera crucial la transición. A veces, la regulación puede ayudar o impedir los modelos de negocio para respaldar la transición.
Sin embargo, el TCO (Total Cost of Ownership, que es el coste total de posesión de un bien), ha ido disminuyendo y disminuye más aún con el acceso a cargadores lentos (los más bajos costes de carga posibles) y vehículos adecuados con una autonomía suficiente para cubrir la media diaria kilometraje, reduciendo así la necesidad de que el conductor se detenga para recargar.
Y si tienen que parar, ayudará contar con cargadores rápidos en ubicaciones estratégicas. Con el marco de políticas y los incentivos adecuados, los expertos reconocen que la economía puede invertir para hacer vehículos eléctricos menos costosos debido a costos operativos más bajos, en comparación con los vehículos con motor de combustión interna (ICE). Pero, sólo las discusiones efectivas entre el sector y los conductores garantizarán los mejores resultados.
Los expertos coinciden en que además de los altos costos de adquisición, un cuello de botella clave es la provisión de la infraestructura de carga adecuada para la variedad de necesidades de los taxis y operadores de transporte compartido, tales como:
✓ Centros de carga rápida para recargar la batería entre turnos, ya que a menudo hay más conductores para un taxi, y durante el día en los principales destinos, como aeropuertos y centro de la ciudad. Sin embargo, esta carga es más costosa.
✓ Carga lenta cerca de las residencias de los conductores para reducir los costos y evitar la “ansiedad de rango” (estrés de empezar el día con batería baja sin saber dónde recargar). Esta carga es más barata, y requiere más instalaciones alrededor del centro de carga, como baños y barras para operadores8 . Además, la provisión de dicha infraestructura de carga que debe acompañar la aceleración de la transición hacia los vehículos eléctricos, también trae desafíos:
✓ Gran cantidad requerida en poco tiempo9 .
✓ Calidad necesaria para la adecuación a las necesidades, hardware e interoperabilidad de software.
✓ Posible uso conflictivo de estaciones de carga con usuarios de automóviles privados.
✓ Son necesarias metas claras y liderazgo con regulaciones, medidas e incentivos en los diferentes niveles de gobierno.
LA IMPORTANCIA DE ALINEAR MEDIDAS PÚBLICAS EN MONTREAL
En Quebéc, hay medidas públicas alineadas de diferentes niveles de gobierno para apoyar la adquisición de BEV (Vehículos Eléctricos a Batería), así como la provisión de infraestructura de carga. Un comprador de taxi electrónico recibiría hasta $16,400, combinando tanto el incentivo del gobierno federal como del gobierno provincial.
Los esquemas generalmente no se basan en la prioridad de incentivar BEV - kilómetros en lugar de BEV propiedad, que es lo que importa para reducir emisiones. La ciudad de Montreal cuenta con una estrategia para la provisión de puntos de recarga, haciendo uso de subsidios públicos de otros niveles de gobierno, mientras que las empresas también pueden solicitar subsidios para instalar puntos de recarga en terrenos privados. Finalmente, el precio controlado de los puntos de recarga públicos, tienen un efecto de regulación en el mercado general de las tarifas de los puntos de recarga.
¿QUÉ PODEMOS APRENDER DEL LOS VANGUARDISTAS?
Cuando hablamos de taxis y servicios de transporte compartido, debemos reconocer la variedad de configuraciones posibles con características variables de sus modelos de negocio tales como la propiedad de vehículos, instalaciones para mantenimiento y/o cobro, así como la interfaz con el cliente.
Por lo tanto, las lecciones aprendidas deben ajustarse a la realidad local, condiciones y reglamentos.
INFRAESTRUCTURA DE CARGA ELECTRÓNICA: PÚBLICA CON PARTICIPACIÓN DE INICIATIVA PRIVADA Y ASOCIACIONES DENTRO DE UN ECOSISTEMA EV
Es bien sabido que los gobiernos locales son actores clave en el desarrollo de la infraestructura de carga eléctrica, ya que pueden contratar públicamente, otorgar concesiones o conceder apoyo gubernamental para la construcción y explotación de puntos de recarga en sus territorios.
Incluso en el escenario del desarrollo de la infraestructura en manos del mercado, su participación es crucial para mantener la estabilidad de la red, crear incentivos (no necesariamente financieros, pero más relacionados con el acceso al espacio público, como la carretera, el estacionamiento, el centro de la ciudad) y administrar el espacio público, así como el espacio privado a través de los procedimientos de permisos.
Por lo tanto, es importante que los gobiernos locales desarrollen estrategias de movilidad a largo plazo, incluida una estrategia de electrificación e infraestructura para identificar las necesidades y fije objetivos que también pueden crear un clima de inversión estable.
La cooperación entre los diferentes niveles de gobierno también como de ciudades, regiones y estados vecinos es importante alinear las medidas políticas entre las autoridades, aumentar coherencia entre las estrategias a través de diferentes políticas (energía, movilidad, vivienda, etc.) y en definitiva reforzar y aprovechar el impacto. Continuará siguiente número…
