Para entender el cambio, hay que leer los cambios.
Por: Alejandro Luna
Coordinador Institucional y Vocero Oficial.
Como dijera el Doctor y Filósofo, Enrique Dussel Ambrosini: “No pretendo tener la verdad, sino solo el principio de verdad”.
Todo gobernante siempre que las condiciones o los consensos se lo permitan, propondrá los representantes populares (asambleístas, diputados o congresistas) las leyes, reglamentos o normas que le permitan gobernar e instrumentar las políticas públicas de su proyecto de gobierno y las necesidades de los gobernados.
En el tema del servicio de transporte urbano de pasajeros en el Distrito Federal, éste se reguló mediante una reglamentación y por la Ley de Vías Generales de Comunicación; es importante resaltar que el último Reglamento de Autotransporte de Pasajeros para el Distrito Federal, fue publicado en el Diario Oficial de la Federación el 15 noviembre de 1940.
El 23 de marzo de 1942, se publica en el Diario Oficial de la Federación, la “Ley que fija las bases generales a que habrán de sujetarse el tránsito y los transportes en el Distrito Federal”. El 14 de abril de 1942, se publica en el Diario Oficial de la Federación, el “Reglamento para el Servicio Público de transporte de pasajeros en el Distrito Federal”.
En tal sentido, ¿Los taxistas sabrán desde cuándo se reconoce de manera formal su servicio? Cada uno podrá contestarse.
El 31 de diciembre de 1951 se publica en el Diario Oficial de la Federación, el “Decreto que declara Servicio Público la actividad que consiste en el transporte de pasajeros en automóviles de alquiler, sin itinerario fijo, en el Distrito Federal”.
El entonces Distrito Federal se va expandiendo por la migración de las entidades federativas en la búsqueda de mejores condiciones de trabajo y de vida (hoy se le conoce como movilidad migrante), en consecuencia, se requiere vivienda, fuentes de empleo y servicios, entre ellos, transporte suficiente y eficiente. Al paso del tiempo y derivado del desarrollo del Distrito Federal, se requiere de los instrumentos de regulación de la prestación del servicio público de transporte, y viene el segundo cambio.
El 20 de diciembre de 1995 se publica en el Diario Oficial de la Federación, la “Ley de Transporte del Distrito Federal”.
Es importante resaltar que en el artículo 23 de esta Ley, se hacía mención de LA TRANSFORMACIÓN DE ORGANIZACIONES DE TRANSPORTISTAS EN SOCIEDADES MERCANTILES PARA LA EXPLOTACIÓN DEL SERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTE, iniciándose una lucha por parte del transporte colectivo concesionado por la violación al derecho a la libre asociación consagrado en el artículo noveno Constitucional. Se promovió un amparo el cual se ganó, pero no entendimos el mensaje, solo era cuestión de tiempo
En una nueva dinámica político democrática en el Distrito Federal en los inicios del siglo XXI, en donde por segunda ocasión se vota para elegir al Jefe de Gobierno (la primera fue en 1997), y dentro de las necesidades de implementar un reordenamiento de la hoy Ciudad de México, se consideró que se requería de un nuevo instrumento en materia de transporte.
Por lo cual el 26 de diciembre de 2002 se publicó en la Gaceta Oficial del Distrito Federal la “LEY DE TRANSPORTE Y VIALIDAD DEL DISTRITO FEDERAL”.
En el artículo 164 de esta Ley manifiesta que: Comete el delito de transportación ilegal de pasajeros o de carga, el que, sin contar con la concesión o permiso expedidos por la Secretaría para tales efectos, preste el servicio público, privado o mercantil de transporte de pasajeros o de carga en el Distrito Federal. A lo cual no se hizo nada y diez años después no se sigue haciendo nada.
II. MOVILIDAD URBANA
Tras una extensa revisión de la relación entre transporte y ciudad, puede definirse como el estudio de los sistemas de transporte y sus impactos territoriales, y la movilidad cotidiana como la suma de los desplazamientos realizados por la población de forma recurrente para acceder a bienes y servicios en un territorio determinado.
El transporte es un campo de conocimiento con una débil tradición en producción de teoría propia . Esta particularidad, combinada con un pensamiento no demasiado explícito sobre el transporte en la nueva producción sobre movilidad urbana, ayuda a la difusión amplia y acelerada de ideas con poca discusión y/o escasa solidez teórico metodológica en la evaluación de los avances.
Tal es el caso de los sistemas de buses rápidos y tronco alimentados (conocidos por las siglas en inglés BRT, Bus Rapid Transit), promovidos por la experiencia de ciudades latinoamericanas, cuya propia definición resulta borrosa, al igual que la del concepto de movilidad, sin embargo, ambos ocupan un lugar central en la práctica y el discurso actual .
Pero también con el ascenso de la preocupación por aspectos sociales a comienzos del año 2000 , la movilidad se instala progresivamente como paradigma vinculado al advenimiento de las nuevas tecnologías y se instala vinculado al modelo de desarrollo urbano, como un integrador de los objetivos de eficiencia económica, equidad social y sustentabilidad ambiental . En general, la literatura muestra una transición hacia enfoques ampliados y con énfasis en las personas más que en los medios de transporte, e incluso se consigna un cambio en el paradigma de pensamiento, del transporte a la movilidad.
En tal sentido y valorando el crecimiento demográfico, estructural e industrial de la hoy Ciudad de México y volviendo a los instrumentos de regulación necesarios de reestructuración del transporte, viene el tercer cambio .
El 14 de julio de 2014 se publicó en la Gaceta Oficial del Distrito Federal, la LEY DE MOVILIDAD DEL DISTRITO FEDERAL .
1.- ¿Qué cambia en esta Ley de Movilidad?
Se invierte la pirámide generando un cambio de paradigma, poniendo a las personas por encima del automotor, ya que en las Leyes anteriores el tema fue el transporte público de pasajeros y de carga, y no se le daba tanta preponderancia a los peatones, usuarios y movilidad alternativa.
EL CAMBIO DE PARADIGMA, SE INVIERTE LA PIRAMIDE, ¿qué contiene de novedad esta Ley de Movilidad?
I. Peatones, prioritariamente personas con discapacidad y personas con movilidad limitada;
II. Ciclistas;
III. Usuarios del servicio de transporte público de pasajeros;
IV. Prestadores del servicio de transporte público de pasajeros;
V. Prestadores del servicio de transporte de carga y distribución de mercancías; y
VI. Usuarios de transporte particular automotor.
2.- Por otro lado, es de vital observancia que esta Ley habla de:
a) Un Sistema Integrado de Transporte,
b) Del sistema implementación de Corredores, así como las concesiones a Sociedades Mercantiles,
c) Del Registro Público de Transporte, d) Del Órgano Regulador de Transporte, y
e) De la Cultura de Movilidad.
TRANSFORMACIÓN
Ahora bien, con todos estos antecedentes comentemos el tema de transformación del Servicio de Transporte de Pasajeros Colectivo a Sociedades Mercantiles.
El principal problema que se tiene en la operación de hombre-camión es la sobreoferta del servicio, al tener una sobreoferta por encima de la demanda de usuarios es la primera pérdida del negocio, en consecuencia, se tiene un transporte suficiente en número, pero ineficiente en calidad de servicio, por lo tanto, el primer paso es equilibrar oferta y demanda.
La historia nos narra que es difícil que los transportistas nos pongamos de acuerdo, y una de las formas para su integración es la conformación de Sociedades Mercantiles; si bien es cierto, no todos podemos coincidir, pero también el usuario hoy ha cambiado de la “espera”, a usar otras alternativas de movilidad que aparecieron de manera disruptiva a causa de la pandemia y de manera acelerada.
Continuará…
